2021年插电混动车型销量排行(2021年插电混动车型销量排行本田CR-V_PHEV)

历添新岁月，春满旧山河。中国汽车行业在奋斗与变革中滚滚向前。2022年乘用车市场销量再次突破两千万辆，实现同比增长。新能源渗透率同比提升12.6个百分点高达27.6%，汽车智能化渗透率超30%······在行业发展的变与不变中，数据真实记录着不同企业的成绩，展示着不同赛道的新格局。搜狐汽车从与行业紧密相关的销量、市值、比重等不同维度数据出发，推出年终策划《变革进行时—2022汽车行业大盘点》，回顾2022全行业精彩表现。

本文是系列策划第4篇，从各厂商新能源销量占比看TOP30厂商新能源转型进展。

出品 ｜ 搜狐汽车·汽车咖啡馆

2022年，中国乘用车市场新能源渗透率达27.6%，新能源汽车分别完成产销666.3万辆、649.8万辆，同比均增长约1倍。与此相对应，常规燃油车市场零售1487万辆，同比下降13%。新能源汽车正成为乘用车市场的最大增量。

随着供给端的丰富，新能源市场格局正发生变化，PHEV车型成为自主品牌新能源的重要增量。2022年，PHEV乘用车累计批发148.6万辆，保持近1.6倍的同比高增速。A、A0级车型市场份额有所提升，新能源销量结构日趋合理。

电动化转型已然进入下半场，纯电品牌正在加速上量，抢占市场份额；传统企业也必须加快转身节奏，以跟上时代浪潮。

2022年行业内主要选手的转型进度如何？搜狐汽车盘点销量TOP30厂商，看到更多的纯电企业开始跻身厂商销量前30，与传统燃油车厂商销量差距在缩小；在对新能源销量占企业总销量的比重进行总结后发现，除纯电企业外，有6家自主品牌新能源占比超20%。合资品牌中，德系品牌新能源开始突出重围，日韩缓缓起步中。

TOP30销量厂商中有4家新能源销量100% 哪吒、理想首上榜

新势力生来就是新能源企业，对他们来说提升销量抢占市场份额才是企业生存下去重要基础。2022年，除了在2021年销量成功跻身TOP30的特斯拉和埃安，哪吒、理想也成功上榜。

特斯拉中国以71.09万辆成为纯电企业中销量最高的厂商，尽管增速有所放缓，但近期降价3天3万辆订单的市场反馈也证明了特斯拉的品牌力。2022年，Model 3/Y分别销售25.6、45.5万辆。大单品策略既是其利润的保证，也是其多次调价的底气所在。

在2022年初马斯克强调2022年推新品没意义，但随着市场上新能源产品的丰富，2022年下半年特斯拉明显受到了一定冲击，提车周期大大缩短，多次降价促销。据外媒报道，特斯拉2023年将推出新车型，但何时在中国上市尚未可知。极简的产品矩阵能否保持竞争力，是特斯拉将要面临的挑战。

广汽埃安是大型国有汽车集团新能源转型的代表作，2022年埃安增长超一倍销售27.1万辆，成为销量最高的自主纯电厂商。月销逐渐稳定过2万辆，埃安S、埃安Y累销均超10万辆。

在公司结构上，2022年9月埃安完成股份制改革，正式成立广汽埃安新能源汽车股份有限公司，将择机上市。除了增强自身活力，引入更多发展资金，埃安的改革也为其他传统大型汽车集团的新能源转型提供了新的思路。

哪吒在成为今年新势力销冠后，首次加入厂商销量TOP30榜单。2022年，哪吒全年销售15.2万辆，同比增长118.3%。自2021年开始加速后，2022年推出哪吒s 、哪吒U-II，提升产品价格区间，发力品牌向上。

2022年A00级小车哪吒V是主力销量车型，同比增长99.1%销售9.9万辆，占哪吒销量的65.1%。售价更高的哪吒U增幅最高，同比增长154.7%销售5.1万辆。哪吒S首月交付1134辆。

对于销量的增长，哪吒汽车CEO张勇曾表示，哪吒的市场比蔚来大好几倍，只有销量到它的 2-3 倍才能算一样优秀。如此看来，2022年的成绩显然还没达到张勇的目标。

与哪吒的一路增长不同，理想的产品策略在2022年出现了一些变化，销量上也略有起伏。在靠理想ONE一款产品打天下近3年后，理想加快了产品节奏。12月L9、L8均销售过万辆，助推理想成为新势力品牌中最快达到月交付超过2万辆的品牌。

从初期不太被看好的增程式技术路线、企业前景，到现在越来越突出的成绩，理想的产品定义能力、对商业节奏的把控越来越被认可。在造车的漫漫征途中，理想会带来什么样的纯电产品，是下个阶段企业发展的焦点。

6家自主品牌新能源销量占比超20% 吉利新能源占比迅速提升

从近两年新能源市场的表现来看，我国多年对新能源汽车的政策支持正在开花结果，新能源销量的增长逐渐从政策导向转向市场导向，中国自主品牌正随着电气化转型实现弯道超车，新能源汽车产业链逐步完善。

2022年比亚迪销量同比增长超2倍累计销售超186万辆，其中混动车型94.6万辆，纯电车型91.1万辆。如果说特斯拉是纯电市场的“鲶鱼”，那比亚迪无疑是混动市场的“开拓者”。

2021年，国内PHEV销售57.7万辆，比亚迪占比48%。比亚迪DM车型的热销，让中国自主品牌看到了PHEV市场的潜力，纷纷发力PHEV。供给端的丰富进一步提升了PHEV的销量与增速，这显然是比超越一汽-大众成为销冠影响更深远的影响。

上汽通用五菱新能源销量占比达55.7%，新能源占总销量的比重提升12个百分点。但相比于2021年超1.7倍的增速，2022年增速显著放缓。宏光MINI仅同比增长29.9%。

新推出的宝骏KIWI同样是一款A00级小车，上市近4个月销售3.1万辆。目前五菱还没有一款10万元以上的走量新能源车型，当各个细分市场的新能源渗透率逐渐提升，五菱如何实现上攻的已然是迫在眉睫的问题。

风神和江淮新能源占比分别超40%、30%，证明了相比于“大象”转身，“小马”似乎更加灵活迅速。东风风神2022年整体表现亮眼，总销量同比提升52.7%销售18.4万辆，其中新能源车型E70销售7.4万辆。

思皓的新能源转型选择从A00级市场入手，E 10X销售近5万辆，贡献了江淮近1/3的销量，尤其是在江淮整体销量仅增长5.5%的背景下，新能源微车更成为整个江淮汽车销量的增长点。

尽管二者的新能源占比及增速都较高，但从产品结构、目标市场来看，二者还有很大的提升空间。对这类销量基数较小的企业来说，新能源正是他们赶超的机会。

上汽乘用车新能源占比提升8个百分点达27.9%，新能源车型销量增长41.4%。作为新能源转型起步较早的厂商，旗下两大品牌MG和荣威累计在售新能源车型11款。2022年首款全球车型MG MULAN全球同步上市，近4个月销售3.8万辆，表现可圈可点。在飞凡品牌独立后，荣威的电气化转型也没有停下脚步，共有4款BEV、2款PHEV在售，产品矩阵丰富。

吉利虽然是最后一个新能源销量占比超20%的厂商，但销量基数是其中最大的厂商。2022年，吉利新能源车型销量暴增3倍，新能源销量占比提升近17个百分点。

快速上量得益于大量车型的推出，其中枫叶作为全新换电品牌共有3款新车，几何、领克也均有新车型推出，使得吉利2022年新增的新能源车型就有8款，累计在售新能源车型23款。

在产品结构上，极氪001是销量最高的车型，在高端新能源市场有所斩获。几何品牌累计销售12.1万辆，发力10万左右大众市场。吉利品牌中，帝豪L Hi·X销售2.3万辆，领克在全系PHEV化的基础上，正在更新EM-P、EM-F车型。

在大力推出一系列新产品后，如何提升产品的生命周期，使其持续有一定的市场和销量，既是吉利推进新能源转型要面临的问题，也是吉利汽车需要提升的能力。

奇瑞、长安新能源销量倍增 长城新能源销量微跌但占比提升

奇瑞、长安是2022年成绩较为亮眼的自主企业，总销量分别同比提升32.7%、15.2%，跑赢行业大趋势。新能源销量实现倍增，占总销量的比重也分别提升8、11个百分点。

但结构、品牌等方面二者还有提升空间。QQ冰淇淋、奇瑞eQ两款微型车累计销售19.2万辆，占奇瑞新能源销量的86%。其他新能源车型中仅有艾瑞泽5e年销累计过万。相比于其他自主品牌，奇瑞的新能源车型规划性稍显不清晰，哪些车型、系列将会优先电动化，尚未在市场上形成明确的认知，不利于新能源销量结构的调整。

长安的新能源销量也以微型车为主，奔奔EV、长安Lumin两款车累计销售16.9万辆，占长安新能源总销量的70%。但长安的产品规划、新能源品牌相对明确，UNI系列基本实现混动化，深蓝首款车型SL03累销3.3万辆，高端品牌阿维塔11开始交付。如何在高端新能源市场分一杯羹，将是2023年长安新能源的重要任务。

长城在2022年经历新能源产品结构调整，成为TOP30销量厂商中唯一一家新能源销量下跌的自主品牌。在年初因成本问题停售A00级小车欧拉白猫、黑猫后，仅有好猫一款车实现同比增长。新增的WEY牌3款PHEV车型、哈弗H6 PHEV、芭蕾猫、闪电猫6款车销量尚未能与去年销量拉齐。

但长城的探索为所有以A00级小车为主的厂商开了头，各厂商若想长期健康经营下去，必然不可能过度依赖增收不增利的微车。从近期的一系列动作看，长城正在尝试通过哈弗、坦克的PHEV化取得新突破。

一汽红旗的新能源比重提升主要得益于E-QM5销量的提升，2022年红旗将原本仅TO B的E-QM5向C端市场开放，但目前E-QM5的销量仍主要集中在出行市场。1月8日红旗发布新能源战略提出All in新能源，或将推出更多面向C端市场的新能源产品。

需要特别说明的是，乘联会数据中，广汽传祺包含了埃安和合创的销量，考虑到二者已成立独立的公司，上图中数据仅统计传祺品牌销量。在将二者剥离后，传祺也将启动自身的电气化转型。

宝马、大众、奔驰转型初见成效 “南北”丰田新能源销量同比下滑

在燃油车时代不愁销量的合资品牌，在电动化时代反应慢了一步。新能源占比整体低于自主品牌，这一方面是由于合资品牌产品节奏相对慢，另一方面合资品牌燃油车销量基数大，想实现转型必然需要一个过程。

销量基盘相对更小的神龙汽车是合资品牌中新能源占比最高的厂商，新能源累计销售2.1万辆，占总销量的比重达17.1%。富康ES600、凡尔赛 1.6T AT PHEV两款车型均年销超9000辆，从绝对量上来看，神龙汽车的新能源转型才刚刚开始。同样，沃尔沃的新能源占比也呈现类似的现象，绝对量有限，相对量较高。

从销量、占比来看，华晨宝马走在合资品牌新能源转型前列。在售车型中有2款BEV、2款PHEV，其中三款年销过万，累计销售6.3万辆，占总销量的9.5%。随着宝马股权的提升及更多新能源产品的发布，宝马在华新能源转型也将进一步加速。

北京奔驰的新能源占比小幅提升4个百分点。2022年EQA、EQB、EQE纷纷交付，奔驰新能源产品矩阵丰富起来，但销量最高的还是PHEV车型奔驰E350eL，全年累计交付2.3万辆。2022年，厂商负责的L3级别自动驾驶车型在欧美开始上路，可见尽管现阶段自主品牌销量领先，但传统车企在智能电动化时代的技术能力不容小觑。

南北大众是合资品牌中新能源销量最高的厂商，ID.系列实现倍增，销售14.3万辆。但探岳 GTE、途观 1.4T PHEV等PHEV销量同比下滑，导致新能源占总销量的比重相比同期没有太大的提升。当奥博穆代替了迪斯，大众是否会更关注PHEV车型，或将影响中国市场的转型速度。

美系品牌的电动化也逐渐落地，上汽通用首款基于纯电奥特能平台的旗舰SUV LYRIQ锐歌交付3个月销售2538辆，其新能源销量担当还是上市三年多的微蓝6，同比增长70%销售3.9万辆。

长安福特新能源销量不足7000辆，但同比暴增，主要得益于林肯冒险家 PHEV、Mustang Mach-E两款新车型的发布。作为两大老牌美系品牌，通用和福特首款重磅打造的新能源车型在中国市场都稍显水土不服。

日系品牌的新能源占比处于较低水平，东风日产新能源销量及占比相对不低，但其销量主要来自于面向出行市场的启辰D60 EV，重磅推出的纯电车型ARIYA仅销售1333辆，日产品牌的电动化稍显缓慢。

本田的电动化转型的决心相对更加坚定。东风本田、广汽本田e：N系列几经周折上市后，年销均不过万辆。产品之外，渠道运营能力同等重要，2022年广汽本田皓影PHEV同比增长，东风本田的CR-V PHEV则同比下降。作为4S店模式的开创者，在电动化时代如何提升渠道能力也是合资品牌要面临的变革。

丰田的电动化成绩则略有退步，由于原有的PHEV车型销量全部同比下跌，而新推出的bZ4X销量平平，一汽丰田、广汽丰田新能源销量、占比纷纷下滑。丰田多次被批“被迫电动化”，客观的说丰田章男只是多次表示，纯电不是新能源汽车的唯一路径。无论“被迫”与否，丰田都该拿出全球第一车企的实力做好转型的每一步。

比日系更慢的只有韩系。悦达起亚、现代同样新能源销量、占比下跌。2022年现代全球销量风生水起，或将成为全球第三。而在中国市场的表现在一定程度上也反映了对中国市场的忽视。

转型期是充满挑战的窗口期，透过行业数据，看到大多数企业在2022年都有迅速的进展，但拆解其销售结构也看到，很多企业重度依赖利润微薄的微车。在数量大幅提升的同时，销量结构的进一步改善或是2023年新能源市场的发展方向。